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作者|王晓磊
编辑|马良
5月28日，底盘代号为992.2的全新保时捷911发布。从代号“. 2”，我们不难看出这是第8代911的中期改款。最大的变化是首次将名为“T-Hybrid”的混动系统应用于911。但是3.6T发动机的版本上就必须要有这套混动系统。第一代Carrera车型没有，但GTS车型有。
这套混动系统不是插电式的，只是HEV。它的第一个特点是采用了电子涡轮增压器，从老式的双涡轮变成了单涡轮。先别喷。实际上，保时捷工程师给涡轮增加了一个马达。透平组的结构由压气机叶轮-透平叶轮变为压气机叶轮-电机-透平叶轮“三明治结构”。中央电机最高转速13万转，输出功率10kW，当然和驱动电机的参数不一样。
这个电机的作用是在涡轮没有达到正压的速度，也就是涡轮转速不够的时候，通过电来帮助涡轮建立压力，让它先随着涡轮旋转，等转速足够正压的时候再休息。这具有直接消除涡轮迟滞、节省涡轮结构并使发动机感觉更线性的优点。此外，它还带来了一个功能，当涡轮转速过高需要泄压时，直接将压力引回电机，让电机反转“发电”，也省去了泄压阀。但是这种结构的缺点是什么呢？它两边的两片“面包”是大热，这个电机能不能经受住多年的高温烘烤还有待观察。
这套混动系统的第二个特点是集成了变速箱外壳的P2驱动电机，输出功率为41-48kW，后者7kW是在极限功率要求下可以进一步输出的功率。整体结构和Panamera上的插电式混动系统很像，但功率低很多，无法支持911的纯电驱动，只起辅助作用。从电池上，我们可以看到总容量只有1.8千瓦时。作为参考，我平时上下班骑的电瓶车，48V30ah锂电池，容量1.4 kWh。
看到这个混动系统之后，我们可以得出一个结论。这套混动系统是为了经济性服务，一方面是油耗表现，另一方面是简化机械复杂度。与之前的3.0T双涡轮发动机相比，省去了一套相应的涡轮结构和泄压阀。在驾驶水平上，达到相当于甚至超越老款的水平。至于性能，很多人幻想918的技术是不是已经去中心化了，肯定不是，太差了。918搭载前后双电机，最高转速16000转，组合功率可达210 kW。反观混动911，综合电机功率不到70千瓦，差距可就太明显了。
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